Automerken op de CES 2016: Innoveren tegen de wetgeving in

Johan Voets
Johan Voets

Je dashboard als bioscoop of de airco bedienen door er naar te zwaaien. Op de CES had het er alle schijn van dat die zelfrijdende auto er al lang is.

Voor de 49ste keer sinds 1967 was Las Vegas vorige week even dé tech-hoofdstad van de wereld. De Consumer Electronics Show (CES) nam de stad weer volledig over met de nieuwste innovaties. Opvallende vernieuwing te over, maar de aanwezigheid van zo’n beetje elk traditioneel automerk viel toch wel bijzonder op.

Hoewel de naam wellicht anders doet vermoeden is de CES niet geopend voor het gewone publiek. Het is een trade show, waar retailers en pers zich verzamelen om de nieuwste ontwikkelingen van grote en kleine bedrijven te beoordelen. Van oudsher een ’stofzuigers en koelkasten-beurs’, maar de sinds het begin van deze eeuw steeds vaker de plek waar we ook de nieuwste innovaties op het gebied van domotica, wearables en portable computing vinden.

Die toevoeging heeft ook de rol van de CES in de afgelopen jaren verder doen veranderen. Steeds vaker komen de producten die getoond worden op de beurs pas in de tweede helft van het jaar op de markt voor consumenten.

Niet alleen omdat de producten zich nog in prototype-fase bevinden en simpelweg nog niet geschikt zijn voor de consumentenmarkt, maar vaker omdat producenten hun oor te luisteren leggen bij grote (Amerikaanse) retailers, die hen advies geven hoe het product waarschijnlijk beter zou verkopen.

Meer automerken dan ooit

Naast de opkomst van smart homes en wearables is er een andere opvallende categorie in opkomst, die zeker na dit jaar niet langer te negeren is. Waren er in 2013 en 2014 nog slechts één of twee automerken te vinden op de beursvloer, dit jaar waren maar liefst 10 grote automerken aanwezig op de CES om hun nieuwste innovaties te delen.

Tussen die merken traditionele fabrikanten als Audi, BMW, Mercedes-Benz en Volkswagen maar ook nieuwkomers als Tesla en Faraday Future. Ik zet de opvallendste aankondigingen op een rijtje.

Elektrisch is de norm

Het mag duidelijk zijn dat Tesla met zijn tomeloze inzet eindelijk deuken begint te slaan in de starre houding van traditionele autofabrikanten. Alle aanwezige merken — met een opvallende uitzondering van Toyota — demonstreerde een elektrisch aangedreven voertuig in Las Vegas.

Opvallend genoeg werden de aankondigingen van Volkswagen met de nodige rust ontvangen. Het Duitse autoconcern, wat toch behoorlijk onder vuur ligt vanwege hun ‘sjoemelsoftware’, presenteerde twee nieuwe voertuigen op de beurs. Naast de semi-elektrische e-Golf Touch, toonde Volkwagen ook hun BUDD-e concept car. Deze volledig elektronische SUV laat zien dat ook Volkswagen zich voorbereidt op een schonere toekomst.

Ook Audi demonstreerde een elektrische SUV, maar dan wel eentje met flink wat power. De E-Tron Quattro accelereert van 0 naar 100 binnen 4,6 seconden en dat is razendsnel voor een auto van dat formaat. Met een batterijduur die je zo’n 500 kilometer kan vervoeren is de Audi ook direct een concurrent van de huidige Tesla Model S.

Terug aan het elektrische strijdfront is Chevrolet, dat na de wisselende successen met de hybride Volt (de auto was een succes in sommige Europese landen, maar flopte in de VS), nu direct de strijd aan wil gaan met Tesla met hun Bolt. De compacte vierwieler kan zo’n 320 kilometer mee op een volle batterij en komt op zo’n 30.000 dollar. Daarmee wil Chevy duidelijk Elon Musk voor zijn, die met Tesla juist de eerste betaalbare elektrische auto op de markt wilde brengen.

Veruit de meeste aandacht was er voor de geruchtmakende aankondiging van de FFZERO van Faraday Future. De complete nieuwkomer presenteerde op de CES hun eerste conceptauto, waarbij de verrassing niet zozeer lag in het feit dat de futuristische sportauto elektrisch is, maar dat hij volledig modulair opgebouwd is.

Die technologie zagen we eerder in beperkte vorm terug in samenwerkingen tussen Citroën, Peugeot en Toyota, die met hun compacte modellen gebruik maakte van dezelfde basis. De basis van de FFZERO1 van Faraday Future laat zich echter niet vergelijken met die opzet, maar is vanaf de wielbasis per auto te configureren.

Rijdend entertainmentcenter

Wie in Las Vegas eenmaal achter het stuur van één van de vele conceptauto’s stapte, werd verrast door de innovatie die intussen ook in de cockpit van de vierwielers heeft plaatsgevonden. Gebogen 4K-schermen, touchscreen middenconsoles of zwaaien naar je radio, geen idee leek te gek.

Volvo, hard bezig om de eerste test met zelfrijdende auto’s in Zweden uit te rollen eind dit jaar, kwam misschien wel met het meest concrete concept. De Zweedse autofabrikant demonstreerde een dashboard dat volledig in te zetten is als beeldscherm om onderweg geen minuut van je favoriete series te hoeven missen.

De concepten van Oosterburen Audi en BMW lijken een stuk verder weg in de toekomst, maar prikkelen desalniettemin nu al behoorlijk. In de cockpit van de E-Tron van Audi stralen de diverse gebogen AMOLED-touchscreens je tegemoet, terwijl men bij BMW experimenteert met het toepassen van bewegingen om je entertainment te bedienen of je airco bij te stellen.

Internet of Cars

Elektrisch rijdende entertainmentcenters, dat is al geen misselijke vooruitgang ten opzichte van de vierwielers waarin we ons vandaag de dag nog verplaatsen. Die zijn volgens Ford, BMW en Volkswagen trouwens nu nog bijzonder dom, zo stelt men. De echte slimme auto komt er namelijk aan.

Want waar steeds meer objecten elkaar en uiteindelijk steden verbinden, werken diverse autofabrikanten aan het verbinden van hun auto’s aan elkaar onderling én andere slimme objecten van zijn bestuurder.

Dat ze bij Volkswagen in staat zijn om een slim stukje software te bouwen was duidelijk, maar de toepassingen die men bedacht voor hun BUDD-e concept car reiken ver buiten de vierwieler. Volkswagen ziet – net als BMW overigens – de auto als essentieel onderdeel van het slimme huis. Vanuit de auto kan de bestuurder zijn thermostaat, beveiliging of slimme TV bedienen en zodra de auto de oprit nadert, schakelt het huis zichzelf volledig in.

Ford gaat daarin nog een stap verder en koppelt hun voertuigen aan de Echo van Amazon. Deze slimme digitale assistent is in staat om je updates te geven over het weer en verkeer, kan muziek voor je streamen en het nieuws voorlezen. Je boodschappenlijst vast aanvullen onderweg? Dat kan: geef Echo een seintje en klaar is Klara.

Maar veruit de nuttigste toepassing van zo’n verbonden auto zien we terug bij BMW: zij willen een ‘internet of cars’ creëeren en daarmee bestuurders een soepelere rijervaring bieden. Via de Open Mobility Cloud wil BMW hun auto’s zo slim maken dat ze je rijgedrag kunnen analyseren en de auto’s zich er op kunnen aanpassen. De auto herkent de rit naar je werk en stelt zich daar op in of wanneer je het centrum van Amsterdam nadert, geeft hij je alvast de best mogelijke opties om te parkeren. Hint: niet de grachten.

Innoveren tegen de wetgeving in

Wie zich vorig week onderdompelde tijdens de CES zou haast één klein aandachtspuntje vergeten: zelfrijdende auto’s zijn wettelijk nog steeds niet toegestaan op de openbare weg. Sterker, slechts een handjevol autofabrikanten (en Google) hebben intussen toestemming om hun auto’s te testen op openbare weg.

Aan de techniek zal het niet liggen: intussen is de hardware die nodig is om auto’s volledig autonoom te laten opereren kleiner dan ooit tevoren. NVIDIA ontwikkelde een supercomputer op het formaat van een broodtrommel, terwijl de geavanceerde 3D-camera’s tegenwoordig in de auto kunnen worden verwerkt. Zo heeft de nieuwe zelfrijdende Mercedes E-klasse geen opvallende camera’s en andere sensoren meer op zijn dak, maar is het een luxe auto als elke andere.

Op de CES leek zelfrijdend dit jaar wel ‘business as usual’, want naast merken die al jaren bezig zijn met het onderzoeken van zelfrijdend vervoer (Volvo, Ford, Volkswagen) presenteerde ook Kia, Toyota en Audi zonder blozen autonome voertuigen.

De lange aanloop

Zulke blinde innovatie lijkt wellicht naïef of een tactiek recht uit het spelboek van Uber, maar het ligt onder aan de streep een stuk minder ‘disruptive’ dan dat.

Walt Mossberg, columnist bij The Verge en CES-veteraan van het eerste uur, analyseerde het nut van de CES in een recente podcast haarfijn: de innovaties op de CES komen vaak enkele jaren achter elkaar terug, omdat deze nieuwigheden langzaamaan moeten inslijten bij consumenten.

4K tv’s, Blu-Ray en wearables; Mossberg zag ze de afgelopen jaren steeds weer terugkeren en het is eigenlijk niet meer dan logisch dat automerken ons nu al laten wennen aan een auto van de nabije toekomst. Dat de toenemende aandacht en groeiende wens bij consumenten de wetgeving wellicht een eindje op weg helpt, zal worden ervaren als een nuttig bijeffect.

Intrinsieke innovatie

En zo heeft het er na een week CES alle schijn van dat de traditionele automerken weer helemaal terug op de rit zijn. Innovatieve hardware, futuristische conceptauto’s en intelligente assistenten voeren de boventoon en zelfs onderzoek lijkt aan te tonen dat de oude garde voorop loopt.

Maar al die pracht en praal kan niet verbloemen dat de traditionele merken slechts in actie lijken te komen wanneer er een dreiging van buitenaf volgt. Tesla, iemand? Van intrinsieke innovatie op grote schaal lijkt voor de buitenwacht nog nauwelijks sprake.

Case at hand? De ietwat onhandige CEO die tijdens de CES tegenover de pers liet ontvallen: “We weten niet of Apple met een eigen auto komt, maar ik heb ons team gezegd dat we moeten doen alsof dat wel het geval is.”

Het is nu al uitkijken naar de CES 2017, al weten we dus eigenlijk al wel een beetje wat we mogen verwachten.