Op 3 mei reed Fernando Alonso zijn eerste testrondjes op de International Motor Speedway van Indianapolis. Eenzaam snorde de fel oranje McLaren langs de lege tribunes. Achteraf bleek dat meer dan twee miljoen mensen op een of andere manier naar deze kennismaking hadden gekeken! Het is, in de wereld van de racerij dan ook groot nieuws: een Formule 1-kampioen die de Indy 500 verkiest boven Monaco. Wat maakt die 500 mijl van Indianapolis zo bijzonder?
Rituelen
Koen VergeerFormule 1 fanaat en autosport schrijver Koen Vergeer neemt je elk Grand Prix weekend mee in de roemruchte geschiedenis van de F1.The Greatest Race on Earth – daar zijn er vast meer van. Maar de 500 mijl van Indianapolis mag die naam dragen. De Indy 500 is een monument in de racerij. Het is bovendien een waar Amerikaans megaspektakel, met alles erop en eraan. De race werd voor het eerst verreden in 1911 en heeft in ruim honderd jaar een indrukwekkende hoeveelheid tradities en een enorm prestige opgebouwd. Al vanaf het prilste begin wordt de race gehouden op Memorial Day – de dag dat Amerika alle voor het vaderland gesneuvelde soldaten herdenkt. Een beladen dag dus.
De race kent dan ook een lange build-up vol vaste rituelen: bands marcheren over de baan, er is een parade van oorlogsveteranen, van Indy500-legends en celebrities, alsmede van de 500 Festival Queen met haar hofhouding. Doodstil zijn de vierhonderdduizend toeschouwers bij een speciaal gebed, er wordt een taptoe geblazen, waarna vaak een fly-by van oorlogsvliegers volgt. Er wordt een vast repertoire aan liederen gezongen, waaronder natuurlijk het volkslied, maar ook het melancholieke Back Home in Indiana. Bij dat lied worden traditioneel duizenden ballonnen opgelaten. En dan volgen (ook al sinds mensenheugenis) de legendarische woorden: “Gentlemen, start your engines!” Wie het echte Indy 500-kippenvel wil voelen, mag deze prelude niet missen!
Snelheid
Eerbiedwaardige tradities en pure, rauwe snelheid vormen samen de mythische cocktail van de Indy 500. Al sinds 1911 worden er op Indianapolis duizelingwekkende snelheden bereikt. Het circuit is onveranderd: een ruime oval van tweeënhalve mijl met vier bochten naar links. Het lijkt eenvoudig, maar volgens de coureurs is elke bocht echt anders. De race van 1911 werd gewonnen door Ray Harroun, met een gemiddelde snelheid van 74,6 mijl per uur. Harroun reed als enige zonder de gebruikelijke mecanicien naast zich. Zijn wagen, de Marmon Wasp, was dus lichter en slanker. Concurrenten protesteerden dat Harroun zonder bijrijder nooit kon zien wie er eventueel achter hem naderde, waarop Harroun een achteruitkijkspiegel op zijn auto monteerde. Het was de eerste achteruitkijkspiegel ooit.
De ontwikkeling van de snelheid op de Speedway is het best af te lezen aan de kwalificatietijden. In 1921 werd er tijdens de kwalificatie voor het eerst harder dan 100 mijl per uur gereden. Vanaf dat moment legde de organisatie de capaciteit van de enorme motoren echter aan banden. Pas in de jaren zestig, toen belangrijke technische innovaties uit de Formule 1 kwamen overwaaien (de motor achterin en auto’s met vleugels) vlogen de snelheden omhoog. In 1975 ging Tom Sneva als eerste door de magische grens van 200 mph – ehm… ja, dat is 320 km/u gemiddeld – met die vier bochten erbij dus.
Arie Luyendijk
De snelste ronde ooit op Indianapolis staat nog altijd op naam van Arie Luyendijk. In 1996 ging hij rond met een gemiddelde van 237,498 mph, wat neerkomt op 382,216 km/u. Dat betekent dat hij op de rechte stukken tegen de 400 per uur reed… Ook over vier rondjes (nodig bij de kwalificatie) bezit Luyendijk nog altijd het record. Na 1996 werd het motorreglement gewijzigd en sindsdien zijn zulke snelheden niet meer gehaald. Met zijn twee overwinningen (in 1990 en 1997) is Luyendijk de meest succesvolle Nederlander op Indianapolis. In Amerika is hij een legende. Zijn lange haren spraken destijds eveneens tot de verbeelding: mannen vroegen bij de kapper om een “Coupe Luyendyk”.
Crashes
Wie even niet oplet zit tegen de muur! Deel deze quoteDe hedendaagse Indycars bereiken inmiddels weer topsnelheden tegen de 390 kilometer per uur. En dat pal langs een betonnen muur, met z’n drieëndertigen op een baan van vier kilometer. Een speedbowl, waarin geen ruimte is voor foutjes. Wie even niet oplet zit tegen de muur. Bij zulke snelheden zijn de gevolgen natuurlijk navenant.
Maar hoe je het ook wendt of keert, een goede crash hoort erbij in Indianapolis. Als alles “goed” gaat, is de hoek waarmee de auto’s de muur raken gunstig en komen ze glijdend tot stilstand. Maar Indianapolis is veel te vaak het toneel geweest van de meest verschrikkelijke crashes, vaak met dodelijke afloop.
De onvermijdelijke ongelukjes en crashes zorgen ogenblikkelijk voor neutralisaties. De pacecar komt dan de baan op, de auto’s moeten achter de pacecar aansluiten en mogen elkaar niet inhalen. Goed omgaan met de neutralisaties is vaak een sleutel tot de winst. Een neutralisatie verhoogt bovendien de spanning, omdat de eventuele voorsprong van een koploper teniet wordt gedaan, het veld komt immers weer bij elkaar. Het gebruik van de pacecar werd pas in de jaren zeventig overgenomen in de Formule 1.
Standaardchassis
In de laatste decennia vormden auto’s die bij een botsing elkaars wielen raakten en vervolgens het luchtruim kozen, een steeds groter gevaar. Daarom is in 2012 gekozen voor een radicale aanpassing van het chassis en de aërodynamica, zodat de auto’s niet meer op elkaars achterwielen kunnen botsen. De teams rijden allemaal met hetzelfde standaardchassis, gebouwd door Dallara. Ze kunnen de ruim 700 kilo zware auto wel zelf afstellen. Wat betreft de motor is er keuze uit Chevrolet of Honda, een 2,2 liter V6 dubbelturbo met zo’n 700 pk.
Indy & F1
Indycars en Formule 1 zijn twee totaal verschillende disciplines. Toch was de Indy 500 van 1950 tot en met 1960 onderdeel van het wereldkampioenschap Formule 1. Het bleef echter een Amerikaans onderonsje, waar de reguliere Formule 1-teams zich niet aan waagden. Serieuze pogingen van Ferrari en Brabham faalden. Maar toen Lotus-ontwerper Colin Chapman Indianapolis bezocht, rook hij zijn kans. De zware Indy-monsters stamden volgens hem nog uit het stenen tijdperk. Zijn lichtgewicht Lotus ging Indianapolis op z’n kop zetten. Chapman rook vooral geld. De prijzenpot van de Indy 500 deed de Europeanen duizelen.
De prijzenpot van de Indy 500 deed de Europeanen duizelen Deel deze quoteHet totale prijzengeld in 1965 bedroeg 628.399 dollar. Winnaar Jim Clark streek daar ruim 150.000 van op. Een Grand Prix-overwinning schoof in die tijd soms net tweeduizend dollar! Clark liet voor die zege in Indianapolis overigens wél de Grand Prix van Monaco schieten. Hij wist echter dat hij de rest van het Formule 1-seizoen zou domineren en werd dan ook glansrijk wereldkampioen. Zo’n beetje het omgekeerde dus van Fernando Alonso’s motivatie om de Indy 500 te doen.
Sinds de jaren tachtig maakten meer Formule 1-coureurs de oversteek naar Amerika. Soms om er een tweede carrière te beginnen, zoals Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell en Juan Pablo Montoya, soms omdat ze in de Formule 1 geen vaste plek wisten te veroveren, zoals Sebastien Bourdais, onze eigen Robert Doornbos, Takuma Sato en Max Chilton. Ook de winnaar van vorig jaar, Alexander Rossi, is in wezen een Formule 1-refugee. De Formule 1 zelf is ook nog in Indianapolis geweest. Van 2000 tot 2007 werd de Grand Prix van Amerika verreden op een circuit dat gedeeltelijk over de Speedway voerde. Na het schandalige bandendebâcle in 2005 verdween de race echter spoedig van de kalender.
Alonso
Volgens sommigen is het gekkenwerk dat Alonso zonder ervaring met Indycars en ovals aan zijn Indy 500-avontuur begint. Volgens anderen maakt hij gewoon kans om te winnen. De allereerste bocht zal meteen een vuurproef zijn. “De tribunes zitten vol, dus de eerste keer dat je daar volgas in gaat, is het net of je met honderd per uur een drukke winkelstraat inrijdt en daar ergens blind linksaf moet slaan,” herinnert veteraan Johnny Rutherford zich.
Alonso zal echter vooral beseffen dat de Indy 500 een drie uur durende uithoudingsrace is. Heel blijven is het eerste parool. Vervolgens moet je de eerste 180 ronden zorgen dat je een beetje met de koplopers meekomt. Je mag in elk geval niet op één ronde achterstand komen, want die win je niet zo makkelijk meer terug.
De laatste tien à twintig ronden, dan moet je auto top zijn Deel deze quoteEr zullen neutralisaties komen, waarbij het team moet kiezen of je een pitstop maakt of niet. Je team moet daarbij zorgen dat je op een juiste brandstofstrategie blijft, zodat je niet tegen het eind een extra pitstop nodig hebt. Een beetje brandstof sparen kan dus geen kwaad. Alexander Rossi won vorig jaar op de allerlaatste druppels ethanol in zijn tank.
Je moet echter vooral je auto koesteren, er goed naar luisteren en hem indien mogelijk sneller maken (bijvoorbeeld door de afstelling van de vleugels). Want in de laatste tien à twintig ronden barst de strijd pas écht los. Dan moet je auto top zijn.
Volgens drievoudig winnaar Dario Franchitti krijgt Alonso het in die fase het moeilijkst. Dan zal hij het moeten laten zien tegen mannen als Helio Castroneves, Tony Kanaan en Scott Dixon, coureurs die weten hoe je de Indy 500 wint. “Gebrek aan ervaring kan hem dan opbreken. In het begin kom je er met een half geslaagde aanval nog wel voorbij, maar in die slotfase zijn ze niet zo aardig meer voor elkaar,” waarschuwt Franchitti.
