De kop is eraf. Het Formule 1-circus verkast naar Bahrein. Racen in kunstlicht. Veel lange rechte stukken. Kokende remmen.
Houd er rekening mee dat Mercedes opnieuw dominant zal zijn. Maar wie weet heeft Ferrari nog eens geluk.
En Red Bull? Kan Max in de zandbak terugslaan?
Even leek het in Australië of het hele Formule 1-veld wat dichter bij elkaar was gekropen. Dat is ook wel zo, maar toen het laatste deel van de kwalificatie begon, draaiden de Mercedes-coureurs even aan een knopje en schoten er vandoor. Bottas crashte, maar Hamilton pakte de pole position. Met die gevreesde marge van meer dan een halve seconde.
Door te draaien aan dat knopje, onthulde Hamilton afgelopen winter, schakelen de Mercedes-coureurs de “Party Mode” in. Het is een modus in het motormanagement waarmee de Mercedessen kortstondig veel meer vermogen hebben en dus sneller kunnen rijden. Ze gebruiken dit meestal tijdens de kwalificatie om zich te verzekeren van pole position. Overigens leek ook Ferrari vorig jaar over zo’n extraatje te beschikken.
Het is een beetje kinderachtig dat Christian Horner nu roept dat de Party Mode moet worden verboden Deel deze quoteDit soort foefjes hoort bij de Formule 1, hoe frustrerend ook. Het is dus een beetje kinderachtig dat Christian Horner, teambaas van Red Bull, nu begint te roepen dat de Party Mode moet worden verboden. Renault moet zo snel mogelijk zorgen dat de motor ook zo’n extra-power moment kan ophoesten. Want als Mercedes steeds weer pole pakt, wordt het een lastig verhaal, zeker omdat het inhalen in 2018 nóg moeilijker geworden is.
Gelukkig was er Daniël Ricciardo, die na afloop van de race in Melbourne met een big smile verkondigde dat met één race het kampioenschap nog niet beslist is. Zo is het.
Vijf keer het eigen gewicht. Dat is letterlijk heavy. Gelukkig is het circuit van Bahrein rijkelijk voorzien van uitloopzones (totaal 140.000 vierkante meter). Dus is er overal ruimte genoeg om door te schieten, even naast de baan te gaan of een keer letterlijk over het randje te gaan in een pittig duel, zoals dit tussen Alonso en Rosberg in 2012:
Cruciaal is de tricky passage door bocht 9 en 10. In de blinde bocht 9 moet flink worden vertraagd en teruggeschakeld, waarbij het van belang is om zoveel mogelijk snelheid mee te nemen door bocht 10, om op het volgende rechte stuk eventueel een inhaalpoging te wagen, geholpen door DRS.
Overigens zou het mij niet verbazen wanneer, net als in Australië, in Bahrein een derde DRS-zone wordt ingesteld (voor bocht 4). Het is goed dat de FIA experimenteert met meer DRS-zones. Open up!
Vorig jaar leek Mercedes in Bahrein de snelste, maar de race werd gewonnen door Vettel. Het was Bottas die in de kwalificatie zijn allereerste pole position pakte. Zou de flegmatieke Fin dan toch de pure speed hebben?
Ja, die speed heeft hij wel, maar hij mist gewoon de echte killersmentaliteit, waarmee je races naar je hand zet en uiteindelijk kampioen wordt. Bottas kwam in Bahrein nog wel het snelst weg. Zie hier hoe hij zich prepareert, wachtend tot de startlichten aan- en uitgaan:
Maar eenmaal aan het racen bleek dat Bottas de racesnelheid niet had. Hij hield de boel op. Een strategische vroege pitstop van Vettel pakte goed uit: hij kwam aan de leiding na een safetycarfase (net als in Melbourne dit jaar, inderdaad).
Nadat het Mercedes-team Bottas het bevel had gegeven om Hamilton langs te laten, opende de Brit alsnog de jacht op de ontsnapte Ferrari.
Tevergeefs. Vettel kon zijn Italiaanse les weer eens in de praktijk brengen:
Grote vraag is of Haas in Bahrein opnieuw zo snel zal zijn. De Haasjes waren de sensatie in Melbourne. Eerst door hun snelheid, daarna natuurlijk ook door hun geklungel bij de pitstops, waardoor beide auto’s langs de baan strandden.
De prestaties van het Amerikaanse team leidden meteen tot gekrakeel in de paddock. Hoe kan een team dat nog zó nieuw is, ineens zo goed gaan?
Haas debuteerde in 2016 en volgt een bijzondere route in de Formule 1. Haas leent namelijk allerlei onderdelen van Ferrari. Bijvoorbeeld de hele aandrijflijn, maar ook delen van de ophanging. Haas mag ook de windtunnel van Ferrari gebruiken. Allemaal geheel volgens strak omschreven regels.
Maar nu het zo goed gaat beginnen de directe concurrenten, Force India en McLaren, te sputteren: gaat het wel volgens de regels? Wisselen Haas en Ferrari niet veel meer uit? “De Haas is gewoon een Ferrari-replica,” mopperde Alonso. En dat past niet in de Formule 1, waarin iedereen geacht wordt zijn eigen auto te bouwen.
Het is een discussie die al vaker gevoerd is: hoeveel mogen teams lenen van andere teams? Wanneer is een racewagen nog een eigen ontwerp en wanneer is het niet meer dan een zogenaamde klantenauto? En moet er niet meer ruimte komen voor dit soort (semi-)klantenauto’s? Het is namelijk een goedkope manier om het Formule 1-veld uit te breiden, of op peil te houden.
Wat mij betreft mag het. In het verleden zorgden klantenauto’s voor volle, kleurrijke startgrids.
Maar ja, teams als Force India, Williams of McLaren, die miljoenen uitgeven om zelf hun auto’s te ontwikkelen, zijn natuurlijk niet blij wanneer ze door een paar goedkope kopietjes voorbij gesneld worden.
Ongetwijfeld balanceert Haas op het randje van wat wel en niet mag. Maar ook dat hoort bij de Formule 1. Pikante materie.
Wordt ongetwijfeld vervolgd, zeker als Haas zo goed blijft gaan.
In 2004 was de Grand Prix van Bahrein de eerste Formule 1-Grand Prix in het Midden-Oosten. Andere oliestaatjes, als Qatar en Koeweit, willen inmiddels ook dolgraag het kapitalistisch glamourspeeltje binnenhalen, maar tot nu toe is dat alleen Abu Dhabi gelukt.
In Koeweit is circuitbouwer Tilke inmiddels begonnen aan een circuit dat geschikt is voor Formule 1-races. Vooralsnog is Bahrein het best geslaagde woestijncircuit. Dankzij de zee aan ruimte hebben we in het verleden genoeg strijd gezien.
Historisch is het duel tussen Hamilton en Rosberg in 2014. Het was misschien wel beslissend voor de verhoudingen binnen het team of nog beter: in de hoofden van de twee coureurs. Op het scherp van de snede bleek Hamilton Rosberg iedere keer te snel af.
Een geweldige show gaf Charles Leclerc weg, vorig jaar tijdens de Formule 2-race in Bahrein. Anders dan al zijn concurrenten maakte Leclerc tijdens de sprintrace een pitstop, om daarna in acht ronden vanaf plaats 16 alles en iedereen op te rollen en er in de allerlaatste ronde met de zege vandoor te gaan. Iedereen stond op de banken!
Zo’n weergaloze inhaalrace zal de Monegask komende zondag niet kunnen vertonen. De Sauber-Alfa Romeo waarmee hij rijdt blijkt vooralsnog de langzaamste wagen.
De zandbak van Bahrein is nog niet echt het terrein van Max geweest. In 2015 was het een weekend waarin eigenlijk niets lekker liep, en dat dan ook eindigde met een DNF.
In 2016 werd hij zesde, een prima klassering voor een Toro Rosso. In 2017 leek het met de Red Bull nog beter te gaan. Bij de start verschalkte Max in één klap zowel Ricciardo als Räikkönen. Maar al vroeg in de race, meteen na de eerste pitstop, schoof de Red Bull in een van de bochten rechtdoor met defecte remmen. Ze waren oververhit geraakt.
Zwaar teleurgesteld stapte Max uit. Niet wetende dat het de eerste van de vele uitvalbeurten was die hem in 2017 ten deel vielen.
Ik verwacht niet dat Max in Bahrein een hoofdrol op zal kunnen eisen. Net als twee weken geleden moet hij (zoveel mogelijk) punten pakken. Een foutloze kwalificatie is een eerste vereiste. Dan is een podiumplaats niet onmogelijk.
Het is pas race twee van eenentwintig – het is een cliché, maar wie kampioen wil worden moet beseffen dat ze waar zijn: er is nog steeds een lange weg te gaan.
