Grand Prix van China: Max moet nu echt gaan inhalen
Koen Vergeer
De derde Grand Prix van het seizoen 2018 is die van China. Er zijn nog negentien races te gaan, maar met slechts 8 punten achter zijn naam moet Max nu echt aan een inhaalrace beginnen, wil hij nog meedoen in de strijd om de wereldtitel.Sebastian Vettel heeft het maximale aantal punten gescoord (50) en Lewis Hamilton staat op 33. Een zege levert 25 punten op, maar ja, Vettel en Hamilton vallen niet zomaar uit…
Eerst even terug naar Bahrein, waar Max ook aan een inhaalrace dacht te beginnen. Nu zijn de middenmoters inmiddels wel gewend dat Max voorbij komt zetten, maar Lewis Hamilton gaat natuurlijk niet zomaar opzij.
Max kleunde erin, zo kennen we hem. Inhalen. Daarom zijn we in Nederland (en daarbuiten) dol op hem. Maar het was riskant en dit keer kreeg Max het lid op de neus: lekke band, schade, DNF, nul punten.
De race was nog jong, de auto was goed en de long runs van de Red Bull waren veel belovend geweest – dus misschien, als je wereldkampioen wilt worden, moet je soms even niet meteen willen inhalen? De meningen hierover blijven verdeeld. Dit laat zien dat Formule 1 echt áltijd op het randje is.
Opmars
Het circuit in China lijkt Max goed te liggen. Drie jaar geleden begon hij hier zijn opmars in de Formule 1 met een paar prachtige inhaalacties. Na zijn debuut in Australië en de race in Maleisië, vond Max dat hij wel genoeg had rondgekeken en dat het tijd werd om eens wat te gaan aanvallen.
Met de Toro Rosso haalde hij diverse tegenstanders in. Maar het was vooral de wijze waarop hij dat deed, kalm en vol overtuiging, die de Formule 1-wereld versteld deed staan.
Twee jaar later in de regen baarde Max nog meer opzien door in de eerste ronde van plek 16 naar plek 7 te sturen. Een ongelofelijk rondje. Kijk en geniet, hij kan het écht wel…
Torpedo
Het Shanghai International Circuit is een van de geslaagde ontwerpen van Herman Tilke. Een gevarieerde baan met een aantal snelle bochten (bocht 7 en 8), langzame bochten (3 en 6), lastige, lang doordraaiende bochten (bocht 1-2 en 13) en een spectaculair lang recht stuk waar aan het eind de haarspeldbocht (14) wacht.
Let ook op bocht 16 bij het opkomen van start-finish, een geniepig snelle bocht waar heel wat coureurs zich vergalopperen. Zoals Saubers reservecoureur Antonio Giovinazzi tijdens de kwalificatie in 2017:
Inhalen, we zagen het zojuist, kan in China bijna overal, maar de beste plek is de haarspeld aan het eind van het rechte stuk (tevens DRS-zone). Ook de wurgende combinatie van bocht 1 en 2 biedt mogelijkheden. Met name na de start zien we hier ieder jaar stevige schermutselingen tussen te veel auto’s op te weinig asfalt.
In 2016 passeerde Daniil Kvyat meteen na de start de twee Ferrari’s binnendoor. Een geweldige move, die hem naar het podium leidde. Na afloop werd Kvyats move door Vettel echter tot een idiote torpedo-actie bestempeld.
Zie hoe de arme Kvyat het alsnog aflegt tegen de goedgebekte viervoudige kampioen. Kvyat komt nooit meer van dat (onterecht) negatieve etiket ‘Torpedo’ af.
Vertrouwen
Inhalen is al jaren een gevoelig onderwerp in de Formule 1. Hou een enquête onder Formule 1-fans en elke keer komt er weer uit: we willen graag meer inhaalacties zien op de baan.
In vroeger tijden, zeg maar tot aan de jaren tachtig, was inhalen een zaak van gentlemen onder elkaar. Was je opponent sneller en zette hij de aanval in, dan gaf je hem de ruimte. Natuurlijk ging dat de ene keer makkelijker dan de andere keer en waren er notoire wildebrassen, maar coureurs zorgden ervoor dat ze elkaar niet raakten, niet van de baan duwden of ruw blokkeerden, dat was immers veel te gevaarlijk.
Formule 1-auto’s werden bij een crash compleet opgevouwen of verscheurd en vlogen om niets in brand. In de memoires van coureurs uit die tijd wordt altijd het wederzijds vertrouwen benadrukt. Neem het weergaloze duel tussen de twee Formule 1-cowboys Gilles Villeneuve en René Arnoux in Dijon 1979.
Later verklaarde Arnoux: “Dit kon ik alleen met Gilles doen, omdat we elkaar blindelings vertrouwden.”
Met de komst van de koolstofvezel veranderde ook de kijk op botsingen en crashes. Die waren ineens niet meer zo heel erg gevaarlijk, lees: niet meer dodelijk. In het heetst van de strijd kon je nog wel eens een duw uitdelen, of iemand botweg van de baan rossen.
Juist de grote kampioenen, Senna en Schumacher, gaven wat dit betreft niet echt het goed voorbeeld. Zie hier hoe Senna zijn aartsrivaal Alain Prost torpedeert (jawel) in Suzuka 1990:
Windtunnels
Nog lastiger werd inhalen in de jaren negentig en daarna, toen de teams de aerodynamica van de auto’s perfectioneerden. Dertig jaar eerder lieten avontuurlijke ontwerpers zich nog wel eens vastbinden op de motorkap van een racewagen om het gedrag van een paar vastgeplakte wollen draadjes in de rijwind te bestuderen.In de jaren negentig beschikten steeds meer teams over geavanceerde windtunnels.
Dankzij de windtunnel werden de auto’s echter zo aerodynamisch gevoelig, dat ze minder goed functioneerden in zogenaamde vuile lucht, dat wil zeggen: in de turbulentie veroorzaakt door een auto vóór hen. En dat maakt close racing en daarmee ook het inhalen zo lastig.
Te veel aan aerodynamisch vernuft is eigenlijk niet goed voor de show in de Formule 1. De windtunnels hebben echter miljoenen gekost, dus het is wel te begrijpen dat Formule 1-teams dit instrument niet zo makkelijk opgeven. Inmiddels is het aantal windtunneluren per Formule 1-team beperkt.
Nadat de diverse coureurs in 2015 hadden geklaagd dat ze de Formule 1 te tam vonden, werd besloten om de auto’s weer sneller te laten gaan door meer aerodynamische vrijheid te bieden. Vandaar dat we weer meer flapjes, gleufjes en bargeboards zien op de auto’s.
Het gevolg liet zich echter raden: nu is het inhalen weer veel lastiger geworden, en is de Formule 1 niet spectaculair genoeg meer… In Bahrein probeerden Liberty Media, de FIA en de teams samen een oplossing te bedenken om het inhalen op korte termijn weer makkelijker te maken.
Het is niet verwonderlijk dat ze er niet uit kwamen. Teams die nu denken aerodynamisch voordeel te hebben, willen dat voordeel natuurlijk niet uit handen geven. Tijd dat de regelgever (de FIA) streng optreedt.
Intussen blijf ik erbij: windtunnels, aerodynamica, blokkeren, risico’s, so what? Een ware kampioen passeert. Neem deze onvergetelijke uit 2000:
