Grand Prix van Frankrijk: De jongste wereldkampioen ooit. Met Honda?
Koen Vergeer
Frankrijk keert terug op de Grand Prix-kalender. Dat is op zichzelf een opzienbarende gebeurtenis. Een land met zo’n grote autosporttraditie…
Maar het komend weekend wordt nergens anders meer over gesproken als over de keuze van Red Bull voor Honda-motoren vanaf 2019. Hoe zal dat gaan uitpakken? Maakt Max zo nog wel kans de jongste wereldkampioen ooit te worden? Dat was toch de ultieme droom van Red Bull-baas Dietrich Mateschitz.
De rekenmeesters van Red Bull zullen ongetwijfeld alle data van de afgelopen maanden hebben bestudeerd (en dat gaat verder dan enkel rondetijden vergelijken), maar vooralsnog lijkt het een gok. Weg van Renault, waarmee sinds de invoering van het hybride-reglement alleen maar ruzie werd gemaakt, lijkt niet meer dan logisch. Zeker nu Renault de komende jaren meer en meer de voorkeur zal geven aan het eigen fabrieksteam.
Maar… het huidige hybride-reglement geldt nog slechts twee jaar. Je kunt volgend jaar geen wonderen verwachten van de combi met Honda – dus dan blijft er maar één jaar over om echt mee te doen. Daarna wordt alles weer anders.
Het is een feit dat Honda het sinds de switch naar Toro Rosso stukken beter doet, maar die laatste pk’s, broodnodig om écht te kunnen strijden tegen de topteams met hun zelfgebouwde motoren, zullen de lastigste zijn.
Toro Rosso-Honda is bepaald geen vaste podiumklant, om maar iets te noemen, en ik vraag me af of ze dat met Red Bull wel zullen zijn. Misschien is de keuze voor Honda een tussenstap, en heeft Red Bull in 2020 op die manier de eerste keus bij Honda zodra er met een nieuw reglement (en nieuwe motorleveranciers) voor langere tijd gekozen kan worden.
Allemaal hogere teampolitiek. Als ik manager bij McLaren was, ging ik nu snel op de koffie in Zuffenhausen. Ook bij Porsche gonst het inmiddels van de Formule 1-geruchten.
Grand Prix
Hoe dan ook, komende zondag scheurt de Formule 1 weer door Frankrijk. Eindelijk.
Want Frankrijk hoort op de kalender, als de bakermat van grote internationale races. Niet voor niets spreken we nog steeds van een Grand Prix – zo werd de eerste grote internationale wedstrijd in Le Mans in 1906 genoemd.
Grand Prix verwees overigens letterlijk naar het grote prijzengeld: 45.000 franc voor de winnaar – een bedrag dat destijds overeenkwam met 13 kilo goud!
Over twee dagen verspreid werd er in de omgeving van Le Mans geracet. Over een circuit van ruim 100 kilometer op afgesloten openbare wegen.
Monsterritten, daar hielden ze van in die tijd. Het was heet. De teerlaag smolt en plakken teer, stenen, zand en stof sloegen de coureurs in het gezicht. De Hongaar Ferenc Szisz won, in een Renault. Hij legde de twaalf ronden af in ruim twaalf uur.
Frankrijk bleef grote wedstrijden organiseren. Op diverse locaties, onder andere in Dieppe, Lyon en Strasbourg. Hieronder slapstickbeelden uit Dieppe 1908. Winnaar werd Christian Lautenschlager in een Mercedes (ja, toen ook al).
In 1924 werd er nabij Parijs een circuit aangelegd, compleet met een kombaan, zoals men die ook had in Monza en Brooklands.
In 1925 werd er op deze baan van Montlhéry voor het eerst een Grand Prix verreden. Alfa Romeo domineerde de race, zoals overal in die dagen, tot Alfa’s stercoureur Antonio Ascari in de 23e ronde verongelukte. Antonio was de vader van de latere Formule 1-wereldkampioen Alberto.
In de loop van de jaren dertig werd Montlhéry de vaste plek voor de Grand Prix van Frankrijk. In 1934 kwamen hier voor het eerst de legendarische Silberpfeilen aan de start. Gefinancierd door Hitler moesten de racers van Mercedes en Auto Union de paradepaardjes van de Duitse technologie worden. Ze vielen uit.
Slechts drie van de veertien gestarte auto’s haalden de finish. Andere tijden.
Platteland
Na de Tweede Wereldoorlog krabbelde de racerij in Frankrijk weer snel overeind. Al op 9 september 1945 werden in het Parijse Bois de Boulogne de eerste grote races gehouden. Hoofdnummer was de Coupe des Prisonniers, gewonnen door Jean Pierre Wimille in een Bugatti.
Maar de morele winnaar, aldus de pers, was de Franse natie. Frankrijk stond ook meteen op de kalender van het eerste officiële Formule 1-seizoen in 1950. In de jaren vijftig en zestig vonden de races afwisselend plaats op de hoge snelheidscircuits van Reims-Gueux en Rouen-Les-Essarts.
Scheuren over het platteland, met lange rechte stukken tussen de velden.
Heel anders was het Circuit de Charade nabij Clermont-Ferrand. Dat circuit werd gebruikt vanaf 1965 en werd ook wel de kleine Nürburgring genoemd vanwege de vele bochten en de natuurlijke omgeving.
De auto’s scheurden tussen ruwe bergwanden door, soms zonder afzettingen. Er belandden dan ook heel wat stenen op het wegdek, die een extra gevaar vormden.
In 1972 werd het Oostenrijkse talent Helmut Marko getroffen door zo’n steen. Hij raakte het zicht aan één oog kwijt, wat het einde van zijn raceloopbaan betekende. Gelukkig heeft Marko tegenwoordig nog wel oog voor talent: hij leidde Sebastian Vettel en Max Verstappen via Toro Rosso naar Red Bull.
Het Charade-circuit werd in 1972 overigens voor het laatst gebruikt, het werd veel te klein en te gevaarlijk:
Bloeiperiode
Veel meer ruimte was er op het in 1970 geopende, ultramoderne circuit van Paul Ricard, nabij Marseille. Het circuit kon in diverse configuraties gebruikt worden en beschikte over ruime, moderne faciliteiten. Vanaf 1971 werd de Grand Prix van Frankrijk hier verreden, aanvankelijk afgewisseld met een circuit in Dijon.
Het was de bloeiperiode van de Franse Formule 1. Een goed werkend opleidingsplan had in een paar jaar een reeks bijzondere talenten afgeleverd : Cevert, Depailler, Laffite, Arnoux, Tambay, Pironi, Prost. Alain Prost werd tenslotte viermaal wereldkampioen.
Kenmerkend voor Paul Ricard waren de ruime uitloopzones en het enorme lange rechte stuk van bijna twee kilometer, dat “Le Mistral” genoemd werd. Volg hieronder de eerste ronden na de start in 1978, zie hoeveel meer ruimte er is vergeleken met La Charade en verbaas je over het gigantisch lange rechte eind:
https://youtu.be/xGDH26J17zU?t=5m15s
Maar hoeveel ruimte je ook maakt voor een wegrazend Formule 1-veld, er zijn altijd coureurs die precies dat ene stukje asfalt onderling betwisten. In 1989 ging het meteen na de start flink mis voor Mauricio Gugelmin in de March:
Terugkeer
In 1991 verbood de FIA rechte stukken van meer dan een kilometer lang. Dit nadat op het kilometerslange rechte eind van Le Mans, waar men rond de 400 per uur haalde, diverse auto’s waren opgestegen en in de bomen waren beland.
De Franse Grand Prix verhuisde naar Magny Cours. Een gevarieerd circuit, met de beruchte Adelaide-bocht waar goed kon worden ingehaald. Grote schrik was er in 1996 toen de televisiekijker on board met Jacques Villeneuve van de baan schoof, waarbij Villeneuve hardnekkig het gas ingetrapt bleef houden:
https://www.youtube.com/watch?v=dTMQhnDsTlA
Magny Cours, in the middle of nowhere, werd nooit geliefd. In 2009 verdwenen het circuit en meteen ook maar de hele Franse Grand Prix vrij roemloos van de kalender. Het ging al tijden niet meer zo goed tussen Frankrijk en de Formule 1.
Grote talenten waren er niet meer. Het Formule 1-team van Alain Prost was pijnlijk op de fles gegaan. Ook Renault zat in zwaar weer en verkocht zijn Formule 1-team. In 2016 kocht Renault het team weer terug en begon met de wederopbouw van het fabrieksteam.
Renault is inmiddels weer een van de drie grote spelers in de Formule 1. Een Franse Grand Prix hoort daar bij en mede dankzij de invloed van de eigenaar, een zekere Bernie Ecclestone, keert Paul Ricard terug op de kalender.
Le Mistral wordt inmiddels onderbroken door een chicane (bocht 8-9), maar op de overgebleven rechte stukken zullen de auto’s ruim 340 per uur halen. Let op de beruchte Signes-bocht (10), ook die gaat waarschijnlijk vol gas bij 340 per uur – daar moet je dus geen problemen krijgen.
Inhalen wordt lastig. De chicane is de beste plek. Met de vele volgas stukken is het een circuit waar veel vermogen nodig is. Voordeel voor Mercedes en Ferrari.
Na de race in Canada, verklaarde Mercedes teambaas Toto Wolff dat hij nu voor geen enkele race meer een voorspeling durft te doen.
En Max? Samen met Red Bull kijkt hij dit weekend misschien wel meer naar de Honda-motoren achterin de auto’s van het kleine zusterteam.
Fotografie: Red Bull Content Pool/Getty Images
Foto Max Verstappen: Marcel van Hoorn / Red Bull Content Pool
Gifs via Giphy.
Vector van circuit: Wikimedia Commons – Will Pettinger [CC-SA3.0]
