Hoe veilig moet de Formule 1 zijn?

De afgelopen weken hebben de Formule 1-teams allemaal hun nieuwe auto’s voor het seizoen 2018 gepresenteerd. Nieuwe sidepods, nieuwe vleugels, andere kleuren, andere motoren, andere namen zelfs.

Koen VergeerFormule 1 fanaat en autosport schrijver Koen Vergeer neemt je tijdens de winterstop mee langs de belangrijkste ontwikkelingen in de autosport. Dit keer: Veiligheid in de F1.Vanaf 26 februari mogen ze de baan op. Het grote speculeren kan dan gaan beginnen: wie komt er lekker uit de garage? Wie heeft er een sprong vooruit gemaakt? Wie heeft er een winnaar? Formule 1-volgers zullen alle voors en tegens op een rij zetten.

Over één ding zijn ze het wel eens: die halo… moet dat nou? Die rare wc-bril rondom de cockpit, die teenslipper boven je hoofd – is dat nu echt nodig? Of is de Formule 1 aan het doorslaan, op zoek naar nog meer veiligheid?

Ik zal hieronder de lange, moeizame strijd om meer veiligheid in de Formule 1 in vogelvlucht overzien, om aan het eind een conclusie te trekken.

Stoer

Lange tijd was veiligheid nauwelijks een issue in de racerij. Autocoureurs waren helden die iets stoers en bijzonders deden. Iets dat wij, gewone stervelingen, niet konden of durfden. Daar hoorden nu eenmaal risico’s bij.

Stirling Moss, een virtuoos coureur en waaghals uit de jaren vijftig, illustreerde het op deze manier: “Als ik een draad span door mijn kamer, op vijf centimeter hoogte, dan durf jij daar wel overheen te lopen. Maar als ik hem op honderd meter hoogte span, zonder vangnet, durf je het dan nog?”

Het was racen tussen strobalen en telefoonpalen. Ongelukken hoorden erbij. Zoals deze in Berlijn 1959:

In de loop van de jaren zestig werden de auto’s echter steeds sneller. Ze kregen grotere motoren, bredere banden, vleugels. De bochtensnelheden werden soms tweemaal zo hoog. Crashes werden daardoor steeds heftiger. Crashes werden ook vaker fataal.

Drievoudig wereldkampioen Jackie Stewart rekende een keer uit hoeveel vrienden hij in de loop der jaren verloren had op het circuit. Hij kwam verder dan vijftig. Deze crash in Spanje 1970 liep maar net goed af, maar let op het wanhopige amateurisme eromheen.

Nadat hij in 1966 zelf ternauwernood aan de dood ontsnapte, besefte Stewart dat de Formule 1 veiliger moest worden: “Wij waren professionele coureurs, sportmensen, en de omgeving waarin je je sport bedrijft moet toch aan zekere voorwaarden voldoen. Destijds was de kans dat ik als Formule 1-coureur om het leven kwam twee op drie. Een belachelijk gemiddelde. Zoiets mocht je niet toestaan!”

Als meneer Stewart het te gevaarlijk vond, moest hij maar stoppen met racen Deel deze quoteStewart begon zich openlijk uit te spreken over veiligheidskwesties. Hij maakte zich bij voorbeeld sterk voor veiligheidsgordels – nee, die waren er tot 1966 nog niet… Brandvrije kleding was misschien ook wel handig, een integraalhelm ook. Daarnaast zette Stewart zijn collega’s aan om al te gevaarlijke circuits te boycotten. Ze gingen ze voortaan ook zelf inspecteren.

Raceorganisatoren waren er niet blij mee. Fangio had op hun circuits gewoon in zijn polohemd rondgereden, als meneer Stewart het te gevaarlijk vond, moest hij maar stoppen met racen.

Trial and error

Naarmate Stewart vaker wereldkampioen werd en dus meer gezag kreeg, en vooral naarmate er meer Grands Prix werden uitgezonden op de televisie, werden kostbare veiligheidsmaatregelen geaccepteerd. Al bleef het altijd een kwestie van trial and error.

Nadat Roger Williamson in 1973 op Zandvoort onder de ogen van machteloze marshalls verbrandde, begreep iedereen dat het beter was om voortaan snelle blusauto’s langs het circuit paraat te hebben staan en marshalls te voorzien van brandvrije kleding.

En nadat Niki Lauda in 1976 crashte op de Nürburgring was het toch echt wel duidelijk dat dat circuit ongeschikt was geworden voor Formule 1-races.

Toen Ronnie Peterson in 1978 stierf omdat hij te lang op verzorging had moeten wachten, kwamen er voortaan directe links met ziekenhuizen, gereedstaande helicopters en waren er ter plekke specialisten op het gebied van neurologie, botbreuken en brandwonden en niet meer de KNO-arts die toevallig van racen hield. Langzaamaan werd de Formule 1 professioneler.

Toch: nog in 1986 verongelukte Elio de Angelis tijdens testritten op Paul Ricard, omdat er niet genoeg hulpdiensten aanwezig waren. Misschien, bedacht men, was het beter om tests voortaan net zo te beveiligen als races, er gebeurden immers eenzelfde soort ongelukken. Trial and error.

Koolstofvezel

Een echte ommekeer kwam er begin jaren tachtig. Formule 1-constructeurs ontdekten de koolstofvezel (carbon fiber), afkomstig uit de vliegtuigindustrie. Carbon fiber is vele malen lichter dan aluminium en veel steviger. Toen eenmaal het monocoque (zeg maar: de kern van het chassis) geheel van koolstofvezel was gemaakt, zaten de coureurs in een onverwoestbare overlevingscel.

De meest verschrikkelijke crashes, die vroeger tot opgevouwen auto’s, brand en doden hadden geleid, liepen ineens goed af. Zoals deze van Nelson Piquet in 1987 in de Tamburellobocht op Imola:

Vanaf dat moment leek de Formule 1 een veilige sport. Nou ja, in het turbotijdperk verbrijzelden coureurs nog wel eens hun voeten en enkels (die vóór de vooras uitstaken!) of liepen een dwarslaesie op, maar niemand kwam meer om het leven.

Tot Roland Ratzenberger en Ayrton Senna verongelukten tijdens dat zwarte weekend op Imola in 1994. Toch, de dood van Senna was in wezen een freak accident. Deze term gebruikt de Formule 1 voor ongelukken die voortkomen uit een bizarre samenloop van omstandigheden, die niet te voorzien waren. Normaal gesproken zou Senna tamelijk beurs uit zijn Williams gestapt moeten zijn, ware het niet dat een deel van de ophanging door zijn vizier in zijn hoofd geslagen was.

Ook na Imola volgden tal van nieuwe veiligheidsmaatregelen: een plank onder de auto om een minimale rijhoogte te garanderen, een chicane in de Tamburellobocht, een verhoogde rand om de cockpit. Deze verhoogde rand redde Jos Verstappen het leven tijdens een akelige crash op Spa:

Deze en veel meer ijzingwekkende megaklappers liepen nu gelukkig goed af. Kijk hieronder naar crashes van Riccardo Zonta en Mark Webber. De Formule 1 was veilig. Of niet soms?

Halo

Op 5 oktober 2014 schoot Jules Bianchi op het kletsnatte Suzuka van de baan. Zijn Marussia sloeg op hoge snelheid onder een kraanwagen waarmee net een andere auto werd geborgen. De gehele bovenkant van de Marussia werd weggeslagen. Bianchi was aan zijn hoofd geraakt en had zwaar hersenletsel. Hij ontwaakte niet meer uit zijn coma en overleed negen maanden later in Nice.

Was de Formule 1 nog wel veilig? De sport had gewoon twintig jaar lang ongelofelijk veel geluk gehad, oordeelden veel ex-coureurs.

Na het ongeluk van Bianchi gingen er stemmen op om het hoofd van de coureur beter te beveiligen. Het hoofd bleef, ondanks de vele veiligheidsmaatregelen, het meest kwetsbare punt.

De jonge Henry Surtees was tijdens een Formule 2-race om het leven gekomen, nadat hij op hoge snelheid een wiel tegen zijn hoofd had gekregen, en Justin Wilson had tijdens een Indycarrace een wrakdeel op zijn hoofd gehad, ook met dodelijke afloop.

Er moest iets gebeuren, vond de FIA. Uitvoerig onderzoek, waarbij diverse hier genoemde ongelukken werden gesimuleerd, resulteerde uiteindelijk in de halo.

Er is van meet af aan veel verzet geweest tegen de halo. Het ding was lelijk. Het strookte niet met het DNA van de Formule 1. De Formule 1 was al veilig genoeg zo.

Maar de FIA drukte in de loop van 2017 de maatregel door. Vanaf het seizoen 2018 moeten alle open-cockpitseries van de FIA voorzien zijn van een halo. Dus ook de GP2 en de GP3 en na de zomer ook de Formule E.

Veilig genoeg?

Volgens Niki Lauda is het de slechtste beslissing in de geschiedenis van de Formule 1. “Men moet de Formule 1 niet compleet veilig proberen te maken,” aldus Lauda. “Zo vernietigt men de sport.” Veiligheidsprofeet Jackie Stewart is het niet met hem eens. “Als de critici naar net zoveel begrafenissen waren geweest als ik, zouden ze niet tegen de halo zijn.”

Zo vernietigt men de sport - Niki Lauda Deel deze quoteAls je de lange queeste naar meer veiligheid overziet, ben je geneigd Stewart gelijk te geven. Maar in feite ontkracht Sir Jackie hier zijn eigen argument: want er zijn dus blijkbaar niet zoveel begrafenissen meer. Is de Formule 1 veilig genoeg? Of moet je alle mogelijke risico’s uitsluiten?

Ik ben het met Niki Lauda eens. De halo is mij een stap te ver. Het is waar: de veiligheid neemt toe, maar het gaat mij te veel ten koste van de esthetiek en de “wow-factor” van de Formule 1. De halo past in een zucht naar politieke correctheid die momenteel door de Formule 1 waait. Terwijl de Formule 1 van nature niet politiek correct is.

Die “wow-factor” is belangrijker dan men denkt. Een racewagen moet er gelikt uit zien, dat is gewoon marketing. Nu zijn het strijkijzers met een te klein handvat. Wil je dat op een poster aan de muur?

Ik besef wel: ik heb makkelijk praten. Ik zit niet met mijn kop in zo’n auto. Uiteindelijk is het oordeel daarom aan de coureurs zelf. Als zij zich veiliger voelen met een halo, dan moet er een halo op.

Liever lelijk dan dood - Sebastian Vettel Deel deze quoteDe Formule 1-coureurs reageerden aanvankelijk zeer verdeeld op de halo. Max vindt het ding maar lelijk, voor hem hoeft het niet. Maar Vettel is voor. “Liever lelijk dan dood,” oordeelde hij. Het lijkt erop dat een meerderheid van de coureurs de halo intussen wel oké vindt – al wordt er gefluisterd dat nogal wat coureurs dat zeggen om in de pas te lopen met de FIA.

Voorlopig gaan we dus de halo zien. Het went wel, wordt er gezegd. Nou, wat mij betreft niet. Ik denk dan ook dat hij over een paar jaar gewoon weer verdwenen is.

Fotografie: Red Bull Content Pool
Foto Jules Bianci: David Acosta Allely / Shutterstock.com
Gifs via Giphy.