Sinds 2003 dwingt een relatief kleine speler de gehele auto-industrie tot innovatie. Tegen heug en meug, hoewel ze het wellicht nooit zullen toegeven, volgen grote spelers als Mercedes-Benz, Audi en Chevrolet het voorbeeld van Tesla Motors, dat onder leiding van de charismatische Elon Musk intussen ook van de rest van de wereld een betere plek wil maken.
Voor veel mensen is Tesla ‘gewoon een autofabrikant’, voor anderen is het de volgende grote macht die ‘onze wereld wil veranderen’. Toegegeven, om Tesla beter te begrijpen en te plaatsen in de markt is er een beetje inzicht nodig in twee werelden: die van energie en die van de auto-industrie. Niet persé de twee werelden waar je dagelijks mee bezig bent.
Want laten we eerlijk zijn, voor de doorsnee burger zijn beiden industrieën voorzien van teveel politiek, geschreeuw en te weinig transparantie, informatie en inzicht. En toch zijn ze op dit moment meer dan ooit relevant en bovendien onlosmakelijk met elkaar verbonden.
Ik durf te stellen dat we op een keerpunt in de geschiedenis gaat, en eentje waarin het kleine automerk Tesla een allesbepalende rol speelt. De aanleiding en gevolgen daarvan, zet ik graag voor je op een rijtje.
De eerste natuurlijke energiebron
Van oudsher gebruikt de mens natuurlijke bronnen als energieleverancier. Denk aan de kracht van wind en water, die al sinds mensenheugenis wordt ingezet om voertuigen in beweging te zetten of ons dagelijks leven makkelijker en comfortabeler te maken. Met een mix van angst en bewondering realiseerden we ons al gauw dat vuur tot veel meer kon dienen dan alleen maar het klaarmaken van eten of het verwarmen van ons huis?
De eerste industriële doorbraak was de uitvinding van de stoommachine. Uitvinders gingen in de 17e eeuw helemaal los op deze nieuwe energiebron en kwamen tot uitvindingen die weer deuren opende tot nieuwe uitvindingen die nog nooit eerder bij iemand denkbaar waren geweest.
En zo zagen we aan het begin van de 19e eeuw de geboorte van een belangrijke innovatie: de industriële stoommachine. Paard en wagen werden ingeruild voor locomotieven en zeilboten werden stoomboten. Ook in de fabriekshallen werd stoom aan het werk gezet om de productie op te voeren. Met deze nieuwe energiebron werden meer mensen en materialen verder dan ooit vervoerd, sneller dan ooit tevoren. De Industriële Revolutie raakte op stoom.
Een onuitputtelijke bron?
Met het temmen van het vuur kwam wel gelijk de volgende uitdaging: dat getemde vuur moest immers wel blijven branden om de kracht van stoom te kunnen blijven nutten. En dus moesten we op zoek naar een alternatief voor hout, want dat raakte ondertussen in rap tempo op.
In Groot-Brittanië hadden ze intussen al andere substanties gevonden die ook voor een lekker vuurtje zorgden, zoals een zwarte steensoort die ze langs de kust vonden: Kool. Het probleem was echter dat de grootste voorraad kool niet langs de kust te vinden was, maar diep onder de grond.
Om de Industriële Revolutie aan de gang te houden, werd er al gauw in de hele wereld driftig gegraven naar kool. In dat proces ontdekten we nog een paar andere prettige brandbare stoffen, zoals olie en natuurgas. Lange tijd leek onze industriële revolutie en toenemende welvaart te draaien op een schijnbaar onuitputtelijk bron van energie. Voorwaarts en opwaarts.
Anno 2015 weten we beter. Of zouden we beter moeten weten. De kracht van ‘fossiele brandstoffen’ is intussen meer dan 200 jaar oud, maar het blijft nog steeds onze voornaamste energiebron. En dat is zorgelijk, want die bron raakt ontegenzeggelijk ooit op.
Zonder er al te veel bij stil te staan hebben we onszelf de afgelopen 200 jaar gestort op de slechts beperkte voorraad kool, gas en petroleum die onze aardbol rijk is. De discussie is intussen allang niet meer alleen óf dat wel zo goed voor het milieu is (iets wat vast lijkt te staan) maar vooral wanneer onze natuurlijke bronnen van energie opraken. Want onze consumptie raakt meer en meer uit controle.
Nog maar 53 jaar te gaan
Hoe ziet onze toekomst er uit wanneer deze natuurlijke energiebronnen definitief zijn opgesoupeerd? Zonder al te diep op alle details in te gaan, kunnen we twee dingen met behoorlijke zekerheid stellen: de klimaatverandering als gevolg van het verbranden van fossiele brandstoffen is uiterst zorgwekkend, en veel van onze huidige luxe is niet langer mogelijk als de voorraden eenmaal op zijn.
Dat het einde van de voorraden in zicht is staat vast. Naar verwachting gaan olie (53 jaar), gas (55 jaar) en kool (113 jaar) nog wel even mee, maar wanneer één van die drie daadwerkelijk opraakt, heeft dat natuurlijk direct gevolgen voor de andere twee, zoals onderstaande grafiek goed laat zien. Onze kinderen zullen hoe dan ook uit moeten wijken naar andere vormen van energie.
Simpelweg gesteld hebben we geen andere keus dan te stoppen met het ontwikkelen van producten en diensten die draaien op fossiele brandstof om twee simpele redenen: Ze raken op of ze worden te kostbaar om in te zetten. Wil je nog meer over deze materie lezen, check dan deze uitgebreide post over het onderwerp op Wait But Why.
Het einde van het Fossiele Brandstoftijdperk is in zicht, en volgens Tesla founder Elon Musk is dat niet meer dan logisch. Hij noemt de benzinemotor “het domste experiment in de geschiedenis”.
Eeuw van de wereldveranderende uitvindingen
Het zou nog tot de Tweede Industriële Revolutie duren tot we de eerste echt functionele auto zouden zien verschijnen. In 1886 presenteerde de Duitse techneut Karl Benz zijn eerste variant op de vierwieler, (namelijk eentje met drie wielen) en liet zijn ontwerp vastleggen in een patent.
Benz zijn auto kostte een lieve duit, maar voor dat bedrag had de gelukkige eigenaar dan wel een moderne variant van de koets, voortgestuwd door een primitieve versie van een verbrandingsmotor. Enkele jaren later verbeterde de 32-jarige Henry Ford het ontwerp van die motor, plakte een vierde wiel aan de auto en gaf nieuwe snelheid aan de revolutie.
Niet dat die verbeteringen helemaal op waarde werden geschat in die tijd. De echte tovenaars van het moment waren mensen als Edison, Westinghouse, Tesla en Graham Bell. Mannen met elektriciteit de straten lieten oplichten, onzichtbare radiogolven door de lucht stuurde en via telefoon stemmen het hele land lieten doorkruizen.
Desalniettemin zorgde Ford’s uitvinding er voor dat we mensen en materiaal nog sneller vervoerd konden worden. Auto’s, bussen en vrachtauto’s: er kwam meer mobiliteit tot ieders beschikking.
En hoe baanbrekend zijn we nu?
We zijn intussen meer dan 100 jaar verder. Via de telefoon kunnen we intussen met een druk op de knop niet alleen draadloos elkaars stem horen, maar indien gewenst ook elkaars gezicht zien. We vliegen de wereld over en muziek kan via radiogolven, satelliet en internet meer oren bereiken dan ooit.
We zijn bijna 200 jaar verder, maar onze motoren draaien nog altijd op fossiele brandstoffen. Deel deze quoteDe uitvindingen van Bell, Edison en consorten zijn verder gebracht dan ooit, maar de motor? Die draait nog altijd op de verbranding van fossiele brandstoffen. In een innovatiegolf waarin elektriciteit werd gezien als dé volgende energiebron werd de verbrandingsmotor vergeten en aan het eind van de vorige eeuw leek de wereld het zelfs te hebben opgegeven.
Aan het begin van de 20ste eeuw was een auto op elektriciteit net zo ondenkbaar als een auto op benzine. De doorbraken die nodig waren om dat laatste wel te realiseren gebeurde weliswaar eerder, het is nog altijd vreemd om te zien dat een volledige industrie zich er vervolgens meer dan 100 jaar bij neerlegt.
Terwijl we in een kleine 66 jaar van 12 seconden zweven boven de grond innoveerde naar een reis naar de maan, bleef de verbrandingsmotor wat hij was. En groeide de het aantal motoren binnen de kortste keren meer dan explosief.
Waarom staat de automotive industrie stil?
Natuurlijk is het te kort door de bocht om alleen naar de verbrandingsmotor of de auto-industrie te kijken in dit licht. Er zijn talloze voorbeelden van anderen grootverbruikers van fossiele brandstof die weigeren te innoveren. Maar wat remt de auto-industrie nou precies, terwijl juist die industrie zo snel een positief effect kan hebben?
Echte innovatie kan op twee manieren worden gestuwd: door overheid of door druk vanuit de markt. Deel deze quoteOm daar een beeld bij te krijgen, is het belangrijk om te bepalen waar innovatie nou daadwerkelijk door gedreven wordt. En wanneer we kijken naar de afgelopen 100 jaar innovatie, zien we twee duidelijke krachten aan het werk: druk vanuit de overheden en druk vanuit de markt.
Een voorbeeld van die eerste aanjager van innovatie ligt voor de hand en vinden we in de jaren ’50 en ’60 van de vorige eeuw. Aangejaagd door een ongenaakbare bewijsdrang stellen de Amerikanen en Russen alles in het werk om als eerste een mens op de maan te krijgen. Laten we niet vergeten dat het concept ‘vliegen’ pas goed en wel 60 jaar onder knie was.
Het resultaat is bekend. De Amerikaanse overheid pompte ongehoorde bedragen in verschillende industrieën, creëerde duizenden banen en bracht in 1966 als eerste een mens op de maan. Nog altijd een technologisch ongekend succes.
Druk vanuit de markt is echter een lastigere golf om op mee te surfen. Gretigheid en ambitie kunnen je als bedrijf ver helpen, maar je zult wel je vinger op een zere plek moeten kunnen leggen om iets volledig op zijn kop te kunnen zetten. Recente voorbeelden zijn er echter in grote getallen: Apple, Google, Uber, AirBnB en Booking.com hebben branches op hun kop gezet of zijn druk doende in dat proces.
Het begin van een nieuw autobedrijf
Het starten van een nieuw autobedrijf is alles behalve gesneden koek. Nog voor dat je uberhaupt aan het verkopen van je product toe komt ben je al absurde bedragen aan het investeren in designers en ander personeel, onderdelen en het inrichten van een fabriek die belachelijke aantallen moet gaan draaien om je bedrijf rendabel te houden.
Als beginnend automerk is een fantastisch ontworpen auto dus een goed begin, maar de daadwerkelijke winst behaal je bij het produceren van je product. Tijdens het opstarten ben je al belachelijk veel geld kwijt en dus zul je op onderdelen moeten besparen. Die bewezen verbrandingsmotor, die intussen vrij goedkoop in bulk kan worden gemaakt, klinkt dus al snel als een prima motor voor jouw mooie vierwieler.
Nee, het starten van een nieuwe automerk en het winnen van een aandeel in de toch al zo sterk verdeelde markt is geen gesneden koek. In de VS was het laatste merk wat wist door te breken en echt naam wist te maken Chrysler. In 1925.
Vier verschillende autotypes
Hoewel het een drukke markt lijkt, is het aantal smaakjes qua elektrische motoren beperkt. Er zijn slechts twee typen elektrische motoren: een inductiemotor op wisselspanning en een borstelloze gelijkstroommotor.
Toch zijn er al een aantal soorten toepassingen van de elektromotor, waardoor het soms verwarrend kan zijn hoe de markt er voor staat. Volledig elektrische voertuigen (EV), zoals de Tesla of BMW i3 maken gebruik van een batterij en zijn volledig elektrisch.
Hybride voertuigen (HEV), zoals de Toyota Prius beschikken over een verbrandingsmotor én een elektrische motor. HEV’s dragen absoluut een steentje bij, maar nog niet helemaal. De elektrisch motor is niet verantwoordelijk voor de aandrijving van de auto en kan niet worden opgeladen via stopcontact of batterij, maar alleen via de verbrandingsmotor. De verbrandingsmotor draait echter nog steeds op fossiele brandstoffen.
Plug-in hybrides ofwel PHEV’s zijn dan een iets betere optie. Auto’s zoals de Chevy Volt of de nieuwe Volvo V60 kun je aan de laadpaal hangen en kunnen door de bak genomen zo’n 50-100 kilometer rijden op alleen elektriciteit. Voor mensen die vooral in de stad opereren is dit echter vaak ruim voldoende voor een dag forenzen.
Auto’s die rijden op zogenaamde ‘waterstofcellen’ zijn op het moment (en op de lange termijn) de grootste en de beste concurrent voor elektrische voertuigen op batterij. Auto’s op waterstof zijn ook volledige elektrisch, maar kunnen ook ‘gewoon tanken’ bij de pomp. De verbranding van waterstof levert echter geen vervuilde uitstoot op en het enige restproduct is schoon water.
Drie nadelen van elektrische auto’s
Wanneer we met een theoretisch oog naar elektrische voertuigen kijken, zijn ze in de meeste gevallen de meest logische keus. De meeste gevallen, niet allemaal.
Kort door de bocht: het kost over de hele cyclus minder energie om een elektromotor aan te drijven. Een elektrische auto hoeft niet langs tankstations en de motor bestaat uit slechts eentwintigste van de onderdelen van een verbrandingsmotor. Dat is nogal een verschil uit reparatie en onderhoudsperspectief. Dan laten we de extra bagageruimte vanwege de ontbrekende motor onder de ‘motorkap’ nog even buiten beschouwing. Toch staat de consument nog niet te springen om volledig elektrische voertuigen.
Wie op een gemiddeld verjaardagsfeestje het balletje opgooit, krijgt vaak drie veelgehoorde tegenargumenten terug: de rijafstand is te kort, de auto kan geen prestaties leveren op het gebied van snelheid of de auto’s zijn te duur. Vaak hoor je ze alle drie tegelijk.
De auto-industrie heeft er de afgelopen decennia ook weinig aan gedaan om die argumenten te weerleggen. Sterker, het heeft er vanuit gemak en kostenbesparing alles aan gedaan ze vooral in leven te houden.
De industrie innoveert alleen gedwongen
Een nieuw automerk ontstaat niet zomaar in Silicon Valley. De grote spelers zijn voorbehouden aan autowereldsteden als Munchen, Turijn, Detroit en Tokio. Maar als de puzzelstukjes op zijn plaats vallen, is er in die dekselse vallei ineens van alles mogelijk.
De puzzelstukken van deze nieuwe revolutie in de autoindustrie ontstonden uit de brokstukken van een weinig succesvolle poging van de Amerikaanse overheid om te innoveren. Midden jaren ’90 probeerde diverse overheidsinstanties met een zogenaamd ‘Zero Emission Vehicle’ mandaat de auto-industrie op te schonen. Maar de lobby van de automerken was te krachtig en dus werd wet binnen enkele jaren weer geschrapt. Gelukkig niet voordat we de geboorte zagen van de EV1 van General Motors, overigens.
Toen de rook eenmaal was opgetrokken, bleef een handvol bedrijven hun onderzoek voortzetten. Met tegenslag en tegenwind van de auto-industrie en vaak weinig budget om mee te spelen, maar in relatieve rust. In die rust wist de kleine speler AC Propulsion de ene na de andere doorbraak te realiseren op het gebied van elektrische auto’s.
Klein racemonster inspireert Elon Musk
Aan het begin van deze eeuw wist het bedrijf een indrukwekkende optelsom van al hun doorbraken neer te zetten: de tzero (spreek uit T-Zero). Dit kleine elektrische racemonster trok in 4.9 seconden op van 0 naar 100 kilometer per uur en kon een dikke 400 kilometer mee op een volledig opgeladen batterij.
Niet veel later komt de succesvolle ondernemer Elon Musk voor het eerst in aanraking met de technologie. Wanneer hij door een ontwikkelaar wordt gevraagd om te investeren in het onderzoek en verdere uitbouwen van de auto, wil hij direct aan de slag met het naar de markt brengen van de tzero. Immers: Musk verkondigde al jarenlang dat elektrisch vervoer de toekomst was en hier was het antwoord.
De oprichters van AC Propulsion zagen het lanceren van de tzero echter niet helemaal zitten. Als wetenschappers en liefhebbers hadden zij eigenlijk nooit echt de behoefte gehad om een groots automerk op te bouwen. Het team van AC Propulsion bracht Musk daarom in contact met twee andere ondernemers die interesse hadden om de technologie van het bedrijf te gaan licenseren. Kort na een eerste ontmoeting met Martin Eberhard en Marc Tarpenning was men er snel uit en Tesla Motors geboren.
Tesla denkt eindelijk jaren vooruit
Ondanks het feit dat Tesla geleid wordt door twee succesvolle ondernemers en gesteund door één van ’s werelds rijkste mensen blijven de valkuilen voor het opbouwen van een nieuw automerk staan. Ook Tesla werd geconfronteerd met de risico’s en kosten die komen kijken bij het werken met hele nieuwe technologie.
Met name de kosten om de technologie van AC Propulsion verder te perfectioneren en in te gaan zetten voor consumentenvoertuigen op grote schaal leverde vaak de meest onmogelijke rekensommen op. Er moest op een hele andere manier naar het businessmodel van deze autofabrikant worden gekeken.
En dat deed het bedrijf. Om het uiteindelijke doel te bereiken (betaalbare elektrische voertuigen voor de massa), draaide Tesla het businessmodel simpelweg om. Het begon met het bouwen van dure, exclusieve elektrische voertuigen in beperkte oplage – alleen voor de allerrijkste op deze aarde.
De Roadster, Tesla’s eerste en exclusieve racemonster, was gebaseerd op de Lotus Elise, waardoor de fabrikant behoorlijk wat kosten wist te drukken. Toch liep het bedrijf tegen behoorlijk wat tegenslagen aan en moest Musk uiteindelijk zelf de rol als CEO op zich nemen om het bedrijf aan de praat te krijgen én houden.
Maar toen de Roadster in 2008 op de wegen verscheen, werd duidelijk dat de auto – ondanks zijn exclusiviteit – behoorlijk wat impact zou hebben. Ogen werden geopend en men realiseerde zich dat het concept ‘elektrische auto’ minimaal 20 jaar in tijd vooruit geschoten was.
Stap 2: Een eigen sedan
Het starten met de Roadster bracht twee belangrijke voordelen met zich mee. Allereerst was de naam van Tesla direct op iedereens lippen in de auto-industrie terug te vinden. Daarnaast wist Musk, dankzij zijn harde inzet daadwerkelijk nog winst te halen op de Roadster.
De vruchten werden direct geplukt: Musk lokte Franz von Holzhausen, voorheen verantwoordelijk voor design bij GM, weg bij Mazda en gaf hem een heldere opdracht: ontwerp onze eerste eigen sedan. De winst van de verkopen werd vervolgens ingezet om die te bekostigen. De moderne en luxe ogende Tesla Model S gaat intussen de strijd aan met Audi, Mercedes en BMW.
Naast het feit dat Model S ontzettend snel en energie effectief is, is hij voorzien van de laatste technologische snufjes. De auto kan al het stuur overnemen en wanneer de software geoptimaliseerd is kan hij zelfs tegemoet komen rijden op de oprit ’s ochtends. En intussen kunnen we uit kijken naar de Model X, de SUV van Tesla die volgend jaar op de markt komt.
Stap 3: Snelladers bieden uitkomst
De Model S is weer een behoorlijk stap voorwaarts in vergelijk met de Roadster. Wat niet verandert zijn twee belangrijke vraagstukken die onlosmakelijk verbonden lijken bij een gesprek over de Tesla Model S. Want met een batterijduur van maximaal 480 kilometer ga je niet even op vakantie met de sedan, die met een prijskaartje vanaf 67.000 euro ook nog steeds niet voor iedereen is weggelegd.
Voor Tesla is de auto slechts een deel van de formule. Deel deze quoteDat is nu precies waar Tesla het verschil wil gaan maken. Want die auto is slechts een deel van de formule. Nadat het bedrijf de Model S op de markt bracht, kwam het al snel met de Supercharger; een razendsnelle oplader voor de batterij van de auto. Waar een normale lader vijf tot tien uur nodig zou hebben om een auto volledig bij te laden, doet een Supercharger dat veel sneller.
Gemiddelde laadtijd? Na een minuut of 10 kun je weer 100 kilometer op pad, in iets meer dan een uur is je batterij weer volledig geladen. Een normale dagelijks trip hoefde dus al niet zoveel problemen meer te geven, maar ook een gemiddelde rit richting de camping in Zuid-Frankrijk zou intussen dus haalbare kaart moeten zijn:
Dan resteert dat issue met dat prijskaartje. Een Model S start dus pas vanaf €67.000 en zelfs met alle belastingvoordelen kun je het nauwelijks een ‘middenklasser’ noemen wanneer je eenmaal aan het configureren slaat. Ook de Model X, het SUV-model dat begin volgend jaar moet verschijnen is nog een ‘Type 2’, nog niet de betaalbare vierwieler voor ons allemaal.
Die zou begin 2017 moeten verschijnen. De geruchtmakende Tesla Model 3 zou een prijskaartje krijgen tussen €25.000 – 30.000 euro en met de nodige fiscale voordelen en kostenbesparingen op benzine voor de gemiddelde koper op een investering van €20.000 uit moeten komen.
Klein detail: dat is op dit moment de kostprijs van de batterij in de Tesla alleen.
De toekomst: Verdubbel de batterijkracht
Om dat probleem te tackelen ontwikkelde Musk het concept van een Gigafactory. Deze enorme fabriek wordt momenteel gebouwd in de woestijn van Nevada en moet volledig op zonneenergie gaan werken. In de fabriek zullen meer dan 6500 werknemers in sneltreinvaart lithium-ion batterijen voor auto’s gaan ontwikkelen.
Dat Musk aan de slag moest met een eigen fabriek, werd duidelijk na een snelle rekensom. Tesla wil binnen enkele jaren meer dan 500.000 auto’s per jaar gaan produceren. Voor zoveel auto’s heeft het zo’n 30GWh aan batterijen nodig. Dat is echter de capaciteit van alle batterijen die er momenteel wereldwijd worden geproduceerd.
“Ik wist dat we deze fabriek moesten bouwen”, aldus Musk tijdens het startsein van de bouw, “we krijgen anders nooit genoeg batterijen en niemand anders begint aan zo’n project”.
Bijkomend voordeel van Musk’s plan? Door de enorme productie zal de prijs van de batterijen enorm verlagen, waardoor niet alleen de auto goedkoper wordt, maar er ook nagedacht kan worden over andere concepten op batterij, zoals de recent aangekondigde PowerWall, het systeem van Tesla dat je elektra in huis via een batterij laat lopen.
Een lange weg te gaan
Voor de gevestigde namen is Elon Musk met zijn Tesla misschien wel de grootste last die ze in tientallen jaren hebben ervaren. Met slechts minimale aanpassingen en nauwelijks echt milieuverbeterende technologie verkochten ze gezamenlijk miljoenen auto’s, zonder zich ooit nog zorgen te hoeven maken over iets mals als een elektrisch voertuig.
Von Holzhausen werkte voor drie grote spelers in de auto-industrie alvorens hij de overstap maakte naar Tesla: “De industrie zit vast. Vast in geoptimaliseerde productiesystemen, verbrandingsmotoren die niet meer te vervangen zijn zonder enorme kostenposten, vast in een verziekt dealersysteem en vooral vast in hun eigen historie”.
Toch is er nog een hele, hele lang weg te gaan voor de verbrandingsmotor is verbannen en elektrische voertuigen de markt overnemen. Aan het begin van dit jaar waren er zo’n 740.000 elektrische voertuigen op de openbare weg wereldwijd. Dat staat in schril contrast met de 1 miljard “oude” auto’s op de weg en de 80 miljoen die er wereldwijd werden verkocht in 2014.
Toch is het elektrisch vervoer overduidelijk in opkomst. Het duidelijkste signaal dat Tesla harder tegen schenen heeft geschopt dan mandaten in de jaren ’90 konden? Zo’n beetje elke autofabrikant van naam heeft intussen een elektrisch, hybride of plug-in hybride model op de markt of in ontwikkeling.
Grote impact met een minimaal marktaandeel
Ongeveer een week geleden besloot ik dat het tijd was voor een uitgebreid artikel over Tesla. Wat een heleboel onderzoek en diepgravend leeswerk me heeft geleerd, is dat het onmogelijk is om een stuk over Tesla te schrijven en het dan alleen over de auto of de autofabrikant te hebben.
Het begint bij het nog maar eens laten bevestigen door de cijfers wat je eigenlijk al wist: we maken op een heleboel plekken in de wereld nog gebruik van (zeer) verouderde technologie en bewijzen onszelf, ons klimaat en vooral onze nakomelingen geen plezier mee.
Echte veranderingen ontstaan niet binnen gebaande paden en er zelfs niet nét naast. Echte verandering creëert een eigen landschap waarbinnen het kan groeien en bijstellen waar nodig. Tesla’s speelveld is zo’n nieuw landschap: het begint bij het nadenken over een auto, maar intussen staat er een enorme fabriek van $5 miljard, ontwikkelt het bedrijf batterijen om hele huizen op ‘schone stroom’ laten draaien, is er een speciaal project voor zonneenergie en werken 11.000 mensen bij Tesla dagelijks aan een betere toekomst.
Wie in een Tesla heeft gereden of zelfs gezeten, weet dat het de toekomst van autorijden is. Maar op die toekomst heeft de auto van Tesla slechts beperkt invloed. Een productielijn van 500.000 auto’s per jaar is nog geen procent van de auto’s die jaarlijks verkocht worden.
Maar wanneer de keus voor een Tesla andere fabrikanten kan laten zien dat er geen excuses meer zijn, kan het hard gaan. Door de innovatiedrang van Tesla vervallen alle argumenten die lobbyisten nu nog gretig gebruiken: afstand, comfort, snelheid en uiteindelijk betaalbaarheid. Wat gebeurt er met de industrie als de schuilplekken opraken?
Laten we voor onszelf en onze nakomelingen hopen dat Musk met zijn werk voor Tesla voor genoeg innoverende inspiratie kan zorgen binnen de industrie. Overigens: Elon Musk is momenteel slechts 2 dagen per week aan het werk als CEO van Tesla. De andere vijf is hij druk bezig om met een ander interessant projectje…
