Maarten Sierhuis: De Nederlander die voor Nissan de zelfrijdende auto bouwt

Als het gaat om zelfrijdende auto’s, dan denk je meteen aan Google. Of aan Tesla. Maar bijna elk automerk werkt op dit moment aan de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s. Zo ook het Japanse Nissan. Maar het onderzoek naar zelfrijdende auto’s binnen dat bedrijf heeft een Nederlandse tintje: Maarten Sierhuis leidt namelijk het onderzoek.

Maarten SierhuisMaarten Sierhuis (1962) is onderzoeker op het gebied van kunstmatige intelligentie. Hij werkte ruim tien jaar voor de NASA en is sinds drie jaar director van het Nissan Research Center in Silicon Valley.Sierhuis woont al bijna 30 jaar in de VS, waar hij altijd al bezig is geweest met de ontwikkeling van kunstmatige intelligentie. Hij werkte onder meer ruim twaalf jaar bij de NASA als Senior Research Scientist op dit gebied. “Ik werkte met robots, astronauten en was bezig met leven en wonen op Mars”, zegt hij hier zelf over. In 2010 vertrok hij bij de NASA en begon hij een eigen bedrijf, dat hij nog steeds heeft. En toen kwam Nissan langs die hem vroeg of hij autonome auto’s wilde gaan ontwikkelen. En zo werd Sierhuis drie jaar geleden Director van het Nissan Research Center in Silicon Valley. Met al zijn ervaring op het gebied van robotica en kunstmatige intelligentie voor hem een hele logische stap. “Een autonome auto is eigenlijk een robot waar je inzit.”

Aanpak

Met een team van zo’n 50 man doet hij onderzoek. “Dat zijn roboticaspecialisten, informatici, A.I.-mensen en werktuigbouwkundigen. Op dit moment rijden we met onze autonome auto rond ons research center in Silicon Valley en ook op het terrein van NASA zijn we aan het testen.”, legt hij uit.

“We trainen onze software eerst in de simulatie. Onze simulatiesoftware kan heel veel scenario’s creëren. Het probleem is dat dat alleen nuttig is voor de kunstmatige intelligentie en niet voor het testen de software die de auto fysiek aanstuurt en alle sensoren. Dus dat deel testen we eerst bij NASA, omdat het terrein afgesloten is. En daarna gaan we de openbare weg op”, legt Sierhuis uit.

De aanpak daarbij is net wat anders dan die van bijvoorbeeld Tesla en Google. Die bedrijven richten zich helemaal op het slim maken van de auto binnen de huidige wereld. Dat terwijl Nissan veel meer kijkt naar wat de mogelijkheden zijn als je de auto laat communiceren met andere auto’s en met de infrastructuur.

In het systeem van Nissan zit bijvoorbeeld de mogelijkheid dat de auto een stoplicht vraagt of hij zo groen kan krijgen. Kan dat niet, dan kijkt hij of een andere route effeciënter is en past hij zijn route aan. Op die manier hoopt Nissan de doorstroming in het verkeer te kunnen optimaliseren en te zorgen dat mensen sneller op hun bestemming aankomen.

Google

Ondanks de deels andere aanpak kijkt Sierhuis uiteraard wel naar wat Google doet. “Google is geen autofabrikant en heeft een hoop geld. DARPA en Google zijn eigenlijk verantwoordelijk voor deze snelle ontwikkeling in de auto-industrie. Of Google zijn aanpak de juiste is laat ik even in het midden, maar het is in ieder geval een bedrijf dat doet wat ze kunnen doen en daardoor moet iedereen dat ook gaan doen.”

Volgens de onderzoeker is uiteindelijk de grote uitdaging van autonoom rijden niet de technologie maar de mens. “Is de maatschappij, zijn de mensen er klaar voor? Dat is het probleem. Technologie ontwikkelen is vaak niet het enige waar het om gaat”, zegt hij.

“Het is een technische en filosofische vraag wat volledig autonoom rijden betekent. Filosofisch gezien zijn wij het best autonome systemen dat er is. Wat de mensheid doet is allemaal regeltjes verzinnen om mensen te kunnen begeleiden in de samenleving. Volledig autonoom rijden, betekent dat mensen volledig de regels moeten gaan bijhouden en dat doen mensen niet. Regels zijn er om gebroken te moeten worden. En dus zal de menselijke factor in het geheel, het moeilijk maken.”

Hoe de ontwikkeling precies gaat verlopen, durft Sierhuis zelf ook niet te voorspellen. “Door de snelle ontwikkeling gaan in ieder geval Uber, Lyft en andere mobiliteitsservices sneller dit soort technologie toepassen. Maar of je nu maar meteen het stuur uit de auto moet halen en dat er helemaal geen interactie is tussen de mens en de robot; ik vraag me of dat de juiste aanpak is.”

“De aanpak van Google (die een volledig zelfrijdende auto ontwikkelt waar geen bestuurder meer aan te pas komt red.) is waarschijnlijk ideaal voor een bepaald segment van de mobiliteitsoplossingen, maar niet meteen. Het zal nog wel een tijdje duren voor je kunt gaan slapen in de auto en dat hij ook echt overal heen kan, ook in de drukke binnensteden.”

Naar de markt

Wat dat betreft lijkt Sierhuis de aanpak van Tesla, die zelfrijdende functies één voor één toevoegt aan zijn auto’s, een logischere te vinden. Maar hij vindt dat dat bedrijf wel erg snel gaat. “Tesla is niet de eerste die deels autonome systemen heeft uitgebracht. Onze Infiniti Q50 heeft al meer dan vier jaar het drive by wire-systeem en het ADAS-systeem (Automatic Driver Assistance System). Maar Nissan heeft gezegd laten we dit heel voorzichtig op de markt brengen. Het Q50-systeem kan al heel lang afgesteld worden om hands free te rijden op de snelweg, maar dat doen we pas dit jaar.”

Wanneer de technologieën waar de Nederlander nu met zijn team aan werkt op de markt komen, weet hij niet. Daar gaat hij ook helemaal niet over. “Als wij klaar zijn met ons onderzoek geven wij de techniek over aan advanced engeneering. Zij gaan de techniek vervolgens naar de markt brengen”, legt hij uit.

Samenwerking

Maar voor het zo ver is zal er nog heel veel onderzoek moeten worden gedaan. Zou dat niet sneller gaan als autofabrikanten de handen in één zouden slaan en samen zouden werken aan de ontwikkeling? “In theorie is dat een goede manier om techniek te ontwikkelen, maar in de praktijk concurreren we natuurlijk met elkaar. En ook met de zelfrijdende auto moet je straks het verschil kunnen maken als fabrikant. Overigens zullen de meeste autobedrijven uiteindelijk niet alle techniek zelf ontwikkelen, maar Nissan heeft besloten het zelf doen.”

“Desondanks zijn er paar vlakken waarop we kunnen samenwerken: regulering met overheden. Dat gebeurt in de VS al”, gaat hij verder. “Maar ook op het gebied van kaarten. Daar wil je uiteindelijk in gaan standaardiseren, zodat de kaarten -die bijvoorbeeld TomTom levert- de juiste informatie bevatten. Hetzelfde geldt voor communicatie tussen auto’s, want wij moeten straks wel met een Mercedes kunnen communiceren. Op dit moment wordt daar nog niet over gesproken; dat is de volgende stap.”